Форум пензенских краеведов

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



Пенза и полёты в небо

Сообщений 1 страница 10 из 10

1

Его винты поют, как струны…

Смотри: недрогнувший пилот

К слепому солнцу над трибуной

Стремит свой винтовой полет…

Александр Блок. «Авиатор», 1910—1912.

Следующим после А.А. Васильева авиатором, прилетевшим в Пензу на поле в районе, так называемой, "Манчжурии", был его друг и соратник Александр Алексеевич Кузьминский ( ещё об этом лётном поле, а также об А.А. Васильеве см. в теме  В.С. Гризодубова ) Это случилось 1 июля 1912. И это был его первый большой полёт в России.

http://se.uploads.ru/t/w9fNc.jpg

Александр Кузминский (1881—1930) был сыном известного сенатора, «его превосходительства» Александра Михайловича Кузминского и его супруги писательницы Татьяны Андреевны Берс. Ее старшая сестра Софья Андреевна была замужем за писателем графом Львом Толстым. Таким образом, авиатор Александр Кузминский приходился племянником самому Льву Толстому.

Родился он в Харькове. Александр Александрович имел даже чиновничий чин коллежского секретаря, причислен был к Министерству финансов. Но смыслом его жизни были не чиновничьи будни, а полеты! Летать он учился, так же как и Васильев, в авиашколе Блерио во Франции.
«Когда я, решив окончательно посвятить себя авиации, уехал учиться летать во Францию, — вспоминал летчик, — знакомые, соболезнуя моим родителям, говорили: «Бедные старики Кузьминские, у них три сына, а четвертый — авиатор».
Диплом пилота-авиатора племянник Толстого получил 19 сентября 1910 года. В один день с его другом Александром Алексеевичем Васильевым (1882—1918) — одним из первых дореволюционных пилотов авиаторов, первым посетившим на самолёте Пензу.

Летная школа профессора Коллэна находилась в полусотне километров от Парижа, в городке Этамп. Здесь Кузминский и Васильев познакомились, и здесь же два друга обучались практическому летному делу, осваивая аэроплан «Блерио» и особенности его мотора. На занятиях в авиашколе друзья научились поднимать аппарат с земли, пролетать до конца аэродрома и тихо спускаться, оставалось только освоить разворот. Однако «профессор» Коллэн сам не умел летать на аппарате, а, значит, не мог научить своих учеников таким необходимым навыкам. Помог молодым пилотам французский военный летчик лейтенант Беланже.

Еще в июле 1909-го Кузминский заказал себе в Париже аэроплан на заводе «Блерио». Успешно освоив программу и купив на собственные и заемные средства два аппарата, Кузминский и Васильев стали совершать первые полеты на родине.

С 1912 г. Кузьминский демонстрировал полеты в России, Китае, Вьетнаме, Камбодже, Индонезии. В том же году предпринял большую поездку по Европейской России и Сибири, где до него полетов еще не было. Первый полет он, как уже говорилось выше, совершил в Пензе, второй — в Самаре, третий — в Златоусте.

Первые полеты Кузминского на родине были не всегда удачны. Но затем он совершил удивительное путешествие со своим аэропланом на Дальний Восток, показывая полеты населению Харбина, Мукдена, Пекина, затем летал в Камбодже, Индонезии. О его полете над Тегераном можно было прочесть следующее:

«Первый полет в Персии

11-го января в стране Льва и Солнца впервые поднялся аэроплан, на котором летел наш соотечественник Кузминский. Появление аэроплана произвело на персов сильное впечатление. На полетах присутствовали шах с сановниками, масса народа, вся русская колония, русский отряд».

Газета «Екатеринославская почта» 2 апреля писала:
«Вчера около 6 часов пополудни состоялся полет А. А. Кузминского. Плавно оторвавшись от земли, он поднялся на высоту около 800 метров и, описав в воздухе два кругообразных виража, спокойно стал спускаться к месту подъема. При спуске крыло аэроплана зацепилось за забор и было повреждено. Авиатор спрыгнул благополучно с аппарата и был встречен многочисленной публикой восторженными овациями».

В той же газете появилась беседа с авиатором:

— Вы просите сообщить, какую систему аэропланов я считаю лучшей? С удовольствием отвечаю. Безусловно, как для спортивных, так и для военных целей (особенно при рекогносцировках) выше всех нужно поставить монопланы, из которых лучшим типом является Блерио с мотором «Гном». Простота устройства, позволяющая разобрать и собрать аппарат в 20 минут, легкость управления, быстрота, доходящая до 172 верст (рекорд Ведрина), необычайная красота — все это вместе взятое заставляет спортсмена и военного летчика остановиться на Блерио.

— Скажите, Александр Александрович, давно ли вы летаете и где были ваши полеты?

— Я летаю около полутора лет. Участвовал в воздухоплавательных состязаниях в СПБ, Москве, Милане, а после этого летал в Киеве, Ростове, Туле, Екатеринодаре, по всему крымско-кавказскому побережью. Полет в Екатеринослав является по счету моим 39-м публичным полетом.

— Почему вы не приняли участия в перелете СПБ — Москва?

— Для этого перелета я заказал специальный аппарат, на котором теперь постоянно летаю. Но внезапная болезнь принудила меня отказаться от состязания, и я уступил аппарат Васильеву, своему товарищу по школе Блерио.

— Как относился Лев Николаевич к воздухоплаванию?

— Взгляд Льва Николаевича известен. Воздухоплавание — могущественное средство к единению людей. В недалеком будущем оно несет с собою уничтожение таких понятий как границы, разъединяющие государства. Однако когда авиатор Ефимов предложил совершить полет в Ясной Поляне, Лев Николаевич ответил: «Не надо. Люди не галки». Впрочем, это было сказано Львом Николаевичем накануне его ухода.

«На столе Александра Александровича, отметил корреспондент местной газеты, мы заметили фотографию с изображением разбитого аппарата. На наш вопрос «Что это такое?» авиатор кратко ответил: «Мое Mеmеnto mori». («Думай о смерти»).

Интересно, что писали пензенские газеты о прилёте этого лётчика?

http://se.uploads.ru/t/QHNdk.jpg
рисунок из журнала того времени: "Лётчик и смерть у него за спиной"

В мае 1914-го трагически погиб во время полета его двоюродный брат поручик Кузминский. Пресса писала: «Он летел 16 мая на «Ньюпоре» с пассажиром поручиком Тустановским и упал с высоты 150 метров. Аппарат разбит, Кузминский получил тяжкие повреждения, от которых через полтора часа скончался. Тустановский получил общее сотрясение и ушибы всего тела. Погибшему летчику 27 лет. Он окончил Севастопольскую авиационную школу».

Сам Александр Кузминский в это время работал летчиком-испытателем на авиазаводе Щетинина (ПРТВ) в Петербурге. Но и смерть брата не остановила его.

Авиаторы Васильев и Кузьминский28 мая (10 июня) 1914 года впервые демонстрировали в Лодзи (Польша) мёртвые петли, полёты вниз головой, скольжение на крыло и т. д. Газеты писали: «Героем дня оказался Кузьминский. Красивы были мёртвые петли Васильева. В воздухе все его эволюции были эффектны, но при спуске случилась небольшая катастрофа. Спускаясь на землю около самого барьера, отделявшего ипподром от рублевых мест, переполненных публикой, авиатор не был уже в состоянии выровнять аэроплан, и последний с бешено вращающимся пропеллером наскочил на решетку. К счастью, последняя оказалась прочной, и благодаря этому никто из публики не пострадал. Пропеллер разбило вдребезги. Авиатор невредим».

С началом Первой мировой войны Александр Кузминский добровольно пошел на фронт, но потерпел аварию и вернулся на завод. Вскоре, 18 февраля 1915 года, был арестован и обвинён в шпионаже и мародерстве полковник русской армии Сергей Николаевич Мясоедов. Уже 20 марта его повесили по ложному обвинению. Под горячую руку арестовали и авиатора Кузминского, о чем писал в своих дневниках «Дни скорби» барон Николай Врангель. Но затем все обошлось. После революции Александр Александрович работал консультантом в «Главвоздухфлоте».

Александр Кузминский - автор «Записок русского авиатора» (1925), отрывки из которых печатались в газете «Советская Россия» (1982), в книге «Поэма о крыльях» (1988). В. Чабаненко. (1-й том).

Теги: авиация, Кузминский

Отредактировано toyohara (18.09.2014 16:00)

2

лётчик Павел Андрианович Кузнецов - один из первых русских авиаторов,  преподаватель лётного дела в авиационной школе в Одессе и автор первого в России руководства для лётчиков, родился в крестьянской семье в селе ЛУКИНА ПОЛЯНА Нижнеломовского района Пензенской области. В 1894 г. окончил Пензенское железнодорожное училище, служил техником-строителем, путешествовал по России. В 1909 г. обучался в авиационных школах Парижа, на аэроплане «Блерио» совершил турне по России, полеты в Бухаресте м СПб. В поездках его сопровождала жена Домникия Илларионовна, которую печать тех лет называла первой русской женщиной-авиатором.

http://se.uploads.ru/t/lRaqx.jpg
супруги-авиаторы Кузнецовы

Павел Андрианович Кузнецов (1875–1963), уроженец села Лукина Поляна Пензенской губернии, был преуспевающим техником-строителем. Техническое образование получил в Пензенском техническом железнодорожном училище. Будучи в Москве осенью 1909 года, был потрясен полетами французского авиатора Леганье. Павел Андрианович бросил работу и уехал в Париж. Имеющихся у него средств вполне хватало на покупку аэроплана и оплату обучения в одной из французских авиашкол. В Париже П.А. Кузнецов заказал себе лучший на тот момент аэроплан «Блерио-XI». Но заказов у Блерио было много, небольшая авиа-мастерская едва справлялась с их выполнением. Ждать аэроплан, а затем и свою очередь на обучение – долго. Ждать мочи нет! И Павел Андрианович параллельно поступил в школу Фармана, там учили летать на принадлежавших школе аппаратах. Пока шло обучение у Фармана, был построен заказанный у Блерио аэроплан, и Кузнецов смог учиться одновременно в двух школах. Благо они обе базировались на аэродроме в Мурмелоне. В школе Фармана его учителями были сам Фарман и Ефимов, а в школе Блерио – известный авиатор и будущий авиаконструктор Моран.

Завершив обучение, П.А. Кузнецов экзамен держать не стал, а вернулся в Россию. В 1910 году он участвовал в авиационном празднике воздухоплавания в Москве. А затем по приглашению президента Одесского аэроклуба А.А. Анатра уехал в Одессу, где в начале августа 1910 года сдал экзамен на звание пилота-авиатора (диплом №4 О.А.-К. вручен 16.11.1910) и стал преподавателем в офицерской авиашколе, действующей при Одесском аэроклубе. Судя по датам публикаций, первыми его учениками были одессит Абрам Райгородский и подпоручик Х.Ф. Стаматьев – начальник Военной школы авиации О.А.-К. Там же, в Одессе, Павел Андреевич написал и издал две книги: первый учебник пилотирования – «Обучение летанию на аэроплане» (1910–1911) и техническое «Описание аэроплана Блерио №11» (1911).

Но зарплата инструктора не очень высока. И уже в августе 1910 года авиатор начал разъезжать по городам России с демонстрационными полетами, выступал с лекциями о развитии воздухоплавания. Эти платные лекции и аэрошоу начала века были основным источником дохода первых авиаторов. И надо заметить, источником доходов весьма немалых. Посмотреть, как люди летают, публика валила валом! Нескольких выступлений в разных городах с лихвой хватало и на безбедную жизнь, и на покупку нового аэроплана.

Журнал «Одесские новости» №8310 за вторник, 4(17) января 1911 года (стр. 5), писал: «Пилоту-авиатору одесского аэроклуба П. Кузнецову, как нам сообщают, выдана грамота на звание пилота Всероссийским аэроклубом в Петербурге. Таким образом, в настоящее время звание пилотов-авиаторов Всероссийского аэроклуба имеют пока четыре человека гг. Сегно, Уточкин, барон Крум и Кузнецов. Авиатор Кузнецов предпринял поездку по городам России, где будет читать лекции по воздухоплаванию. Такие лекции прочитаны уже им во Пскове, Двинске и Ковно».

В этих поездках Павла Андриановича неизменно сопровождала очаровательная жена Домникия Иларионовна Кузнецова-Новолейник, помогавшая ему во всем. Занималась она не только организационными вопросами, но и техническим обеспечением полетов, что свидетельствует о хорошем знании материальной части аэроплана «Блерио-ХI». Стоит ли удивляться, что в один прекрасный момент муж услышал требование любимой жены: «Сама хочу летать!»

http://se.uploads.ru/t/lSKON.jpg
Кузнецова-Новолейник Фотография рядом с самолетом

Отказать было невозможно. Тем более что уже существовал прецедент. Одесситка госпожа Немцеева не пропускала ни одной возможности подняться в воздух в качестве пассажира и уже летом 1910 года уговорила С.И. Уточкина давать ей уроки летания.

Надо отдать должное смелости Д.И. Кузнецовой-Новолейник. Летать тогда на первых аэропланах было очень опасно. К примеру, только за период обучения её муж трижды терпел аварии. Падения и поломки сопровождали лётчиков в течение всей летной жизни. Аэропланы были не совершенны и часто капризничали.

Ко всему прочему аппарат был одноместным, и дать жене практические уроки летания Павел Андрианович не мог.

К весне 1911 года супруги сочли, что Домникия Иларионовна достаточно теоретически подготовлена, чтобы совершить свой первый самостоятельный полет. Произойти это должно было во время Второй международной авиационной недели в Санкт-Петербурге, в которой официальное участие планировал принимать П.А. Кузнецов. Но планам авиатора сбыться было не суждено. Его поломанный в поездах «Блерио-ХI» к началу состязаний отремонтировать не успели. Ремонт был закончен лишь к концу авиационной недели. И авиатору Кузнецову пришлось летать вне конкурса. Мотор вновь и вновь не удавалось отрегулировать, и Павел Андрианович смог подняться в воздух всего один или два раза. Махнув рукой на аппарат, который упорно отказывался поднимать его вес в воздух, П.А. Кузнецов доверил его своей жене.

Все шло удачно, но, оторвавшись от земли, госпожа Кузнецова-Новолейник то ли перетянула «гош» (так тогда назвали ручку управления) на себя, то ли не удержала машину в горизонте. Аэроплан перевернулся. Аппарат ремонту не подлежал, и счастье Домникии Иларионовны, что она не пострадала при этой аварии.

Больше попыток самостоятельно летать она, видимо, не предпринимала. То ли испуг был очень силен, то ли муж категорически воспротивился… Мужьям красота жены всегда дороже их общественного и профессионального успеха.

Настоящим авиатором Домникия Иларионовна не стала. Но почетное место свое в истории российского летания застолбила. Ведь она явилась первой женщиной нашего Отечества, попытавшейся самостоятельно подняться в воздух на аппарате тяжелее воздуха! Так что «Петербургская газета» была права, назвав Домникию Иларионовну Кузнецову-Новолейник «первой русской женщиной авиатором».

http://se.uploads.ru/t/ZP4mg.jpg
Кузнецова - Новолейник

Путь был проложен, пример подан, и спустя некоторое время Россия могла гордиться своими дипломированными авиатрисами.

(Первым дипломированной женщиной-авиатором стала Лидия Виссарионовна Зверева - о ней будет рассказ ниже, потому как и у ней был роман с пензяком ;)).

Семья Кузнецовых прожила долгую и счастливую жизнь. Павел Андрианович продолжил свою летную деятельность. После того как он потерпел серьезную аварию во Владивостоке в 1912 году — долго лечился и принял решение завершить летную карьеру. Авиатор вернулся к своей прежней профессии строителя.

Домникия Иларионовна посвятила себя театральному искусству. Карьера актрисы была весьма успешна. Пробовала она себя и в роли режиссера.

Осела счастливая семья в Кисловодске. Умерла первая российская авиатрисса в Кисловодске в 1962 году, в возрасте 76 лет

Отредактировано toyohara (19.09.2014 15:06)

3

Небо, самолёт и ... девушка.

http://se.uploads.ru/t/PI0ck.jpg
старинная открытка о любви к девушкам и самолётам :)

Ещё один пионер русской авиации - пензяк -  Петр  Владимирович  Евсюков

http://se.uploads.ru/t/n37e4.jpg

Он был влюблён в небо, и в девушку. И девушка была необыкновенная - красивая, юная, отважная и тоже лётчица (как тогда говорили - "авиатрисса". Сама же девушка называла себя "авиаторша") Но об этой любви чуть позже, а пока - рассказ о самом Петре Евсюкове.

Пётр  Владимирович  Евсюков  родился в 1890 году в городе Пензе, и был потомственным пензяком.
Дед  Петра  Владимировича - Иван Иванович  Евсюков, женившись на Евдокии Павловне Скрипициной, дочери адъютанта А.В. Суворова, объединил два древних дворянских  рода.  Род  Скрипициных восходит к игумену Сергиевой Лавры (1529-1539гг.), а затем митрополиту московскому и всея Руси Иосафу Скрипицину (1539-1542), крестившему первого русского царя Иоанна IV (Грозного).  Род   Евсюковых,  по   преданию,  берёт   начало   от   монгольского   хана   Есукая,  недаром   в   дружной   компании   юных   авиаторов   Петра   звали  —  хан .

Пять братье  Евсюковых, родились в семье Владимира Ивановича и Надежды Ивановны, Пётр был вторым по рождению. Глава семьи — земский врач, его жена — преподавательница гимназии. В начале 20 века семья жила в Пензе на Пешей улице (теперешней улице Богданова). Борис, старший сын, окончил 1-ю Пензенскую гимназию, служил в Колышлее, позднее стал востоковедом. Петр - второй сын, окончил Пензенское реальное училище.
Евсюковы имели небольшое имение в Березовке, ныне Колышлейского района, а тогда Сердобского уезда. Глава семьи избирался почетным мировым судьей Сердобска.

Владимир Иванович был страстно увлечён мечтой о создании летательного аппарата в виде крыльев, к тому же он был идеалистом. Прорваться в небо, в его представлении, было средством изменить к лучшему жизнь на земле. «Он интересовался вопросами воздухоплавания, и не раз подвергал себя опасности, делая в этой области различные опыты». Старший сын Борис и сам Пётр помогали отцу в создании механических крыльев.

Надежда Ивановна, образованная женщина, владевшая языками, отдавала все силы большой семье. После смерти Владимира Ивановича в 1906 году, она разделила между братьями небольшое наследство, оставшееся после мужа. Каждый из них распорядился своей долей наследства по своему разумению. В течение последующих двух лет Надежда Ивановна продаёт дом в Пензе, имение в Пензенской губернии и вместе со своей незамужней сестрой Любовью Ивановной, тоже преподавательницей, и пятью сыновьями переезжает в Петербург. Старшему к тому времени было двадцать лет, а младшему только семь. Всех пятерых ей предстояло «поставить на ноги», всем дать высшее образование, в чём она, несомненно, преуспела.

Увлечение воздухоплаванием, которое Пётр воспринял от своего отца, в Петербурге, стало делом его жизни. Будучи студентом Петербургского горного института, весной 1911 года он поступает в авиационную школу Первого российского товарищества воздухоплавания (ПРТВ) «Гамаюн» (Гатчина).

Лётную подготовку Пётр Владимирович получил под руководством инструктора Офицерской воздухоплавательной школы поручика Е.В. Руднева. 15 июня 1911года, вместе со своими товарищами, тоже студентами А.А. Агафоновым и В.В. Слюсаренко, он успешно сдаёт экзамен, «…даже сухое неприветливое лицо комиссара императорского Всероссийского аэроклуба К. Е. Вейгелина озарилось подобием улыбки удовольствия…».
Экзамен состоял в том, что « надо было совершить полет на высоте не менее 50 метров, исполняя пять „восьмерок“ в воздухе, и пролететь без прикосновения к земле по замкнутому кругу длиной в 5 километров. » (Константин Арцеулов)

28 июня 1911 года Пётр Евсюков получает столь желанное "бреве" в сафьяновой обложке — пилотский диплом № 22. Ещё до получения дипломов друзья привлекались директором школы С.С. Щетининым к испытательской и инструкторской работе. Пётр Владимирович принял участие в подготовке таких известных авиаторов как К.К. Арцеулов, Ф.Ф. Колчин, первой дипломированной женщины - авиатора Л. В. Зверевой, Л.А. Гзланчикова, Е. Анатра. Двадцатилетние инструкторы Агафонов, Евсюков и Слюсаренко были, пожалуй, самыми молодыми авиаторами России.

В Лидию Звереву  - первую нашу лётчицу, красивую девушку, были влюблены, похоже, все авиаторы - курсанты. Не избежал этой участи и Петр Евсюков.

http://se.uploads.ru/t/N2wCI.jpg

Девичья фамилия девушки была Лебедева. Родилась она в Петербурге в 1890 году в семье генерал-майора русской армии, героя войны на Балканах 1877—1878 годов Виссариона Лебедева.

Лида, в отличие от старшей сестры, еще в раннем детстве предпочитала куклам и кружевам заводные игрушки и модели, которые можно разобрать на детали в попытке понять, как они устроены. Когда Лида заинтересовалась книгами по механике, то книги покупались ей целыми ящиками, и она с увлечением читала их. Несколько лет прошло в конструировании различных технических моделей, а потом отца Лиды назначили комендантом крепости Осовец. В крепости для патрулирования окрестностей применялись аэростаты, на них можно было подниматься до 500 метров, и Лида добилась отцовского разрешения на это, хотя официально барышням подниматься на аэростате не дозволялось. В этом ей помог офицер Николай Гаврилин, который командовал воздухоплавательным подразделением гарнизона крепости и замолвил за юную энтузиастку словечко перед ее отцом.
«Авиацией я увлекаюсь давно, – писала она в автобиографии. – Еще будучи маленькой девочкой, я с восторгом поднималась на аэростатах в крепости Осовец и строила модели, когда в России еще никто не летал, и только в газетах начали изредка появляться первые вести об успехах заграничных конструкторов. »

Пока же девушка училась в институте благородных девиц.

http://se.uploads.ru/t/9HizS.jpg

В 17 лет вышла замуж за железнодорожного инженера Ивана Зверева. Замужество было счастливым, но недолгим. Через два с половиной года (в 1909 г.) муж умер от аппендицита.

Овдовев, Лидия в начале 1910 года переехала в Петербург, где в это время служил ее отец. Весной того же года она попала на «Первую авиационную неделю» на Коломяжском скаковом ипподроме – одно из первых российских авиашоу.

http://se.uploads.ru/t/fZN1R.jpg

Среди участников «недели» – пятерых иностранцев и одного русского, Николая Попова, была и первая в мире летчица – француженка, баронесса Раймонда де Ларош.

Тысячи петербуржцев устремились на Коломяжский ипподром. Лидия Зверева с особым вниманием следила за полетами «механических птиц». Ее восхищали мастерство Попова, хладнокровие бельгийца Христианса, упорство швейцарца Эдмонда, смелость француза Морана, лихость немца Винцирса. Но особое внимание девушки привлекла баронесса де Ларош, как бы показывающая, что женщине небо тоже может покориться.
Вскоре после возвращения де Ларош из Петербурга на родину ее подстерегла ужасная авария. Аэроплан баронессы рухнул с высоты 30 метров. Окровавленную, страшно изувеченную Де Ларош нашли под обломками машины… Врачи опасались за жизнь летчицы. Но де Ларош не только выжила, но и вернулась в авиацию.

Лидия Зверева, разумеется, знала из сообщений газет об этой трагической истории и все же твердо решила стать летчицей.

http://se.uploads.ru/t/bxOMQ.jpg
Лидия Зверева незадолго до поступления в авиационную школу

Но где учиться полетам? Гражданских летных школ в России еще не было. Первые наши авиаторы учились за границей. Этот путь для Зверевой был закрыт. К тому же, женщин на государственные авиационные курсы не брали, и пришлось ждать несколько месяцев, пока в Гатчине не открылась частная авиационная школа «Гамаюн» Первого российского товарищества воздухоплавания, располагавшая для обучения пилотов бипланом «Фарман-4».

http://se.uploads.ru/t/MYcRW.png
Фарман-4 Петербург, 1910 г.

Лидия Зверева сумела заплатить 400 рублей за обучение и внести страховую сумму большего размера на случай, если по ее вине сломается аэроплан. О том, что женщина стала учиться на пилота, даже написали петербургские газеты (правда, сохраняя тайну частной жизни, назвали героиню статей «барышней Z»).

В полетах она даже рисковала, стремясь выполнять их лучше, чем мужчины. Ее сокурсник по авиашколе Константин Арцеулов (в последующем известный летчик, первым выполнивший «штопор») вспоминал: «Зверева летала смело и решительно, я помню, как все обращали внимание на ее мастерские полеты, в том числе и высотные. А ведь в то время не все даже бывалые летчики рисковали подниматься на большую высоту».

http://se.uploads.ru/t/LRqp0.jpg
Лидия Зверева на самолете Фарман-4 1911 г.

10 августа 1911 года на Гатчинском аэродроме она сдавала выпускной полетный экзамен. Вот как писала об этом одна из петербургских газет: «На Гатчинском военном аэродроме экзаменовалась на звание пилота Л. В. Зверева. В четыре часа утра на аэродроме собралось несколько авиаторов, военных летчиков и много посторонней публики. Смелая авиатрисса спокойно села в аэроплан «Фарман» и, взлетев на высоту пятьдесят-шестьдесят метров, описала в воздухе пять восьмерок. Госпожа Зверева сумела сделать и весьма точный спуск».
А газета "Новое Время" 24 (11) августа 1911 года писала:
    "Вечером 9 августа ответственный комиссар Императорского всероссийского аэроклуба И.С. Аствацатуров в присутствии пилотов Агафонова и Колчина и офицеров воздухоплавательной школы, экзаменовал ученицу частной воздухоплавательной школы завода Щетинина Л.В. Звереву.
    Первая русская женщина-пилот, дочь генерал-майора, родилась в 1890 году, окончила курс в одном из мариинских институтов. Учили ее авиации, недавно произведенные в "пилоты-авиаторы", гг. Колчин, Слюсаренко, Евсюков и др."

23 августа 1911 года Лидии был вручен диплом пилота-авиатора за номером 31. Было ей тогда 21 год.

http://se.uploads.ru/t/5wgYc.jpg
диплом Зверевой.

http://se.uploads.ru/t/Wg50i.jpg
Лидия Зверева среди авиаторов школы "Гамаюн". Рядом в белой кофте и лётном шлеме Пётр Евссюков. Крайний справа - Владимир Слюсаренко.

С наступлением осени полеты в Петербурге прекратились, и молодые люди - Петр Евсюков, Лидия Зверева, Владимир Слюсаренко и Александр Агафонов, отправились в Баку для участия в авиа-неделе. Затем отправились всей группой в Тифлис – здесь пилотам не повезло: их единственный аэроплан был сильно поврежден неожиданно налетевшей бурей. Полеты пришлось отменить и возвращаться в Петербург.

С марта следующего года возобновилась испытательная работа Евсюкова в Петербурге на заводе ПРТВ («Первого Российского Товарищества Воздухоплавания») Щетинина.

http://se.uploads.ru/t/hkAZB.jpg
Лидия в группе авиаторов у первого серийного самолёта "Россия-А" завода «Первого Российского Товарищества Воздухоплавания» Щетинина.

http://se.uploads.ru/t/wkRr2.jpg
Ещё одна фотография Лидии Зверевой среди членов "Петербургского товарищества авиаторов"

А Лидочка Зверева весной 1912 года вышла замуж за В. Слюсаренко.

http://se.uploads.ru/t/b97Cy.jpg
Зверева и Слюсаренко.

Вскоре она с мужем, в Риге организовали летную школу и авиационную мастерскую, выросшую позднее в авиационный завод. Замужество Лидии расстроило Евсюкова. Он написал ей в Ригу письмо, где были строки:

«Такая уж судьба, Лидия Владиславовна, что Богу было угодно послать мне светлое счастье – любовь к Вам. Три года тому назад увидел Вас в Гатчине и сразу сказал себе: я люблю ее потому, что на свете нет никого милее ее… Знайте, что у Вас есть друг, готовый всегда прийти на помощь. Желаю счастья, и пусть ничто не тревожит Вашу прекрасную душу. Преданный Вам Хан».

В 1912 году пилоты П.В. Евсюков, Ф.Ф. Колчин, Н.Д. Костин, Я.И. Седов вступают в добровольческий русский авиационный отряд, организованный С.С. Щетининым. Отряд принимает участие в Балканской войне 1912-1913 гг. на стороне Болгарии.

Русские авиаторы вели воздушную разведку, сбрасывали бомбы на укрепления турецких войск, устанавливали связь между частями болгарской армии, вели фотосъёмку позиций противника, совершали смелые перелёты над осаждённой местностью. Ночевали наши лётчики в ящиках из-под самолётов на краю аэродрома в городе Мустафа — паша, постоянно рисковали заразиться свирепствовавшей там холерой: «Вдоль дороги из Чаталджи в Константинополь то и дело попадаются солдаты, заболевшие холерой, погибающие без всякой медицинской помощи» — сообщал журнал «Всемирная панорама», 1912, №47.

В том же номере «Всемирной панорамы»  пишется — «Русские авиаторы, поступившие в ряды болгарской армии, проявляют чудеса храбрости. Они осуществили несколько блестящих полётов над Адрианополем под градом пуль и снарядов». « 27 октября лётчик П. Евсюков совершил три вылета для поддержания связи между 2-ой и 3-ей болгарскими армиями. Во время последнего вылета самолёт русского пилота был обстрелян из орудий приспособленных для вертикальной стрельбы». В телеграмме болгарского командования, отправленной с театра военных действий в Россию, отмечалось: «… это смелое дело было выполнено лётчиком Евсюковым в течение двух часов двадцати минут, причём он пролетел расстояние в 200 километров». «Вестник воздухоплавания», 1913, №1 сообщает: «…Евсюков совершил перелёт из Мустафы-паши в Чарлоу, но вследствие недостатка бензина должен был спуститься, не долетев двух вёрст». Отмечен также был перелёт Петра Владимировича через европейскую часть Турции, от осаждённого Адрианополя до Чаталджи.

Весь отряд С.С. Щетинина был награждён народным орденом «За военные заслуги» 6-ой степени, а самому начальнику отряда и двум лётчикам Ф.Ф. Колчину и П.В. Евсюкову царь Фердинанд пожаловал тот же орден 5-ой степени, С.С. Щетинину с мечами и короной, а лётчикам только с мечами.

http://se.uploads.ru/t/zAMfr.jpg
болгарский орден «За военна заслуга»

Положительный опыт применения самолетов в Балканской войне способствовал становлению русской военной авиации.

П.В.Евсюков летал на всех типах сухопутных и морских самолетов, выпускаемых заводом Щетинина. Он заслуженно считался мастером «фигурных полетов» – высшего пилотажа того времени.

Мало известно о конструкторских попытках Петра Владимировича, в статье В.В.Короля «Авиатор Колчин» (Гатчинская правда от 19 мая 1995 г.) есть такие строки: « В квартире братьев Лебедевых часто собирались авиаторы, среди которых бывали И.И. Сикорский, В.В. Слюсаренко, Ф.Ф. Колчин, П.В. Евсюков, Я.М. Гаккель и другие. Бурно шло обсуждение развития авиации. Тут же за большим столом (сохранившимся до наших дней) чертили, рассчитывали, спорили…

Летом 1914 года П.В. Евсюков вошёл в состав готовившейся экспедиции по поискам пропавших исследователей Арктики Г.Я. Седова («Св. Фока»), Г.Л. Брусилова («Св. Анна») и В.А. Русанова («Геркулес»). По свидетельству лётчика А.А. Агафонова, для этой цели Петром Владимировичем в Париже «лично был сконструирован гидроплан системы «Фарман».

Однако, с началом первой мировой войны летчика отозвали в Петроград и спасательная шхуна «Эклипс» покинула Екатерининскую гавань без него.
Первым лётчиком-полярником стал Я.И.Нагурский — выпускник Императорского Всероссийского аэроклуба и Гатчинской военно-авиационной школы.

Пётр Евсюков погиб в петроградском Гребном порту 13 сентября 1914 года (т.е. в этом году исполнилось сто лет с момента его гибели) по новому стилю при испытании летающей лодки М-2 Д.П.Григоровича. При выполнении глубокого виража аппарат задел крылом за водную поверхность. Произошло это в 6 часов 10 минут вечера.
Похоронен в Петрограде на Смоленском кладбище.
В последний путь Петра Владимировича провожали родные, друзья – первая русская летчица Зверева и летчик Я.И.Седов, гатчинские летчики во главе с полковником Ульяниным, директор завода С.С.Щетинин и инженер Д.П.Григорович, руководители аэроклуба, весь состав сборочного цеха и испытательной станции. Погребение состоялось 15 сентября 1914 года.

Мать Петра, получив известие о смерти сына, тотчас телеграфировала Зверевой в Ригу. Она примчалась к Евсюковым, где ей был передан пакет, который Петр оставил для нее. Гроб с телом был закрыт, она лишь просунула в щель последнее послание своему другу.
Евсюков был похоронен на Смоленском кладбище Петрограда.
Лидия Зверева умерла от тифа два года спустя. Ей было 25 лет. Похоронена в Александро-Невской лавре.
Лётчик Алсуфьев рассказывал: незадолго до смерти Лидии в "Русском слове" появился рассказ Бунина "Легкое дыхание". История жизни гимназистки, которая считала, что у красивой женщины должно быть легкое дыхание, поразила авиатрису. "А ведь она права, — повторяла Зверева. — У красивой женщины должно быть легкое дыхание".

По материалам:
книги Н.И. Забродиной "Из рода дворянского... Необычные судьбы", изд-е Управления культуры и архива Пензенской области, Пенза 2008
сайта "Энциклопедия испытателей" http://www.testpilot.ru/base/2010/04/evsyukov-p-v/
http://klio.ilad.lv/1_6_.php
http://www.ourbaku.com/index.php5/Зверева_Лидия_Виссарионовна_—_Первая_женщина-пилот_России.
и др. открытых интернет источников

Отредактировано toyohara (19.09.2014 21:44)

4

Ну, поскольку речь зашла о первых женских полётах, то вспомним ещё одну женщину, так же связанную с Пензой, которая поднялась в воздух сто лет ранее описанных выше событий.

http://se.uploads.ru/t/B462Y.jpg

6 мая 1804 года к вечеру москвичи собрались посмотреть на необычное зрелище – полет женщин на воздушном шаре. Это коммерческое предприятие организовали французы, супруги Гарнерен, годом раньше демонстрировавших полет мужчин (тогда из публики на подобное решился генерал С.Л. Львов - единственный пассажир по 2000-рублевому билету, бывший фаворит князя Потемкина 61-летний генерал, ставший первым российским воздухоплавателем и не ощутивший «за пределами нашей атмосферы... ничего, кроме тумана и сырости», и предложивший «ввести в нашу армию привязные шары», но это предложение тогда было отклонено ).

http://se.uploads.ru/t/yWGeq.jpg
Месье и мадам Гарнерен (1803)

Весной 1804 года мадам Гарнерен опубликовала в московских газетах «приглашение Российским Дамам путешествовать по воздуху», обещая подняться в воздух с одной или двумя из них.
На полёт мало того, что надо было решиться - ещё надо было заплатить. Такой полёт стоил немалых средств.

Дама нашлась. Она шла "инкогнито", закрывшись от зрителей, под их восхищенные и сострадательные возгласы. Вместе с француженкой Гарнерен разместилась в корзине шара. Шар летел на высоте примерно 2 км при неблагоприятных погодных условиях. Но дамы не потеряли присутствие духа.

О полете писали «Московские ведомости»:
«страшная буря, нечаянно последовавшая, дождь и повторные громовые удары предшествовали 8 числа сего месяца за полчаса времени воздушному путешествию г-жи Гарнерен и русской дамы, сопутствовавшей ей в сем опыте. Ежели преждевременные заключения, пронесшиеся без ведома г-на Гарнерена, заставили поверить многих, ехавших еще в воксал* особ (в районе Таганской заставы — прим.), что воздушное путешествие в сей вечер предпринято уже не будет, то решимость обеих дам не поколебалась ни на одно мгновение ока, и в 7 часов 15 минут пополудни они поднялись в воздух более нежели на 900 туазов (1900 м) от земли на небо, покрытое тучами, обрамленными электричеством и из коих они слышали многократные громовые удары. Обе сии воэдухоплавательницы уверяют, что они на помянутой высоте чувствовали почти несносный жар. Через три четверти часа они опустились в окрестностях Царицына на 20 верст от вокзала, и сие опущение их последовало не без труда и опасности по причине сильного ветра, дувшего на тот раз - быв брошен сперва на лес и на деревья, где спутница г-жи Гарнерен ударилась нарочито больно, они понесены были к обширному пруду, над которым они опять поднялись вверх и, миновав оный, несколько раз ударились об землю. Наконец, они бросили якорь, и шар [был] остановлен с помощью подоспевших людей; после чего дамы сошли на сухой путь, не потеряв присутствия духа, которое не оставляло их все продолжение сего путешествия и которое позволило г-же Гарнерен заметить 54 линии унижения ртутя в барометре...»

----------------
* Слово это, «воксал», требует некоторых пояснений. В середине XVIII века в местечке Vauxhall под Лондоном был устроен публичный сад. Кроме аллей для прогулок и прочих парковых принадлежностей, здесь имелся просторный концертный павильон, в котором выступали музыканты и давались театральные представления. Новинка имела успех и быстро вошла в такую моду, что свои «воксхоллы» стали открывать во многих городах Европы. Не стала исключением и Россия. У нас такое заведение стало называться «воксал» или «вокзал», и скоро само это слово стало нарицательным для летнего увеселительного здания, а со временем было перенесено и на соответствующие железнодорожные постройки, поскольку один из первых в России железнодорожных вокзалов в Павловске был одновременно и пользовавшимся огромной популярностью концертным залом (точнее, в вокзальной постройке были размещены и железнодорожные службы).

Первый московский «воксал» был открыт антрепренером М.Г. Медоксом в 1790-х годах на Таганке в районе церкви Мартина Исповедника. Там были «всякого рода увеселения, — вспоминала Е.П. Янькова, — … гулянье, театр на открытом амфитеатре в саду, фейерверки и т. п. Многие туда езжали в известные дни, конечно, не люди значительные, а из общества средней руки, в особенности молодежь и всякие Гулякины и Транжирины». В «воксале» Медокса давали оперы и комедии, а после представлений устраивались балы и ужины. Среди прочих приманок, используемых Медоксом, были даже полеты на воздушном шаре, которые демонстрировали в 1804 году в Москве известный французский воздухоплаватель А.Ж. Гарнерен и его супруга.
----------------------

Русский дипломат Яков Иванович Булгаков писал об этом событии в Неаполь своему сыну: «…мадам Гарнерен поднялась на шару с другой женщиной, о которой еще мало кто знает, ибо была закутана… Вытащили меня против воли в воксал (здесь – место общего увеселения), где спущался шар. Но вот что сделалось. Собрались тучи, ударил гром, дождь полился ушатом, все разбежались, перемокли, под галереями сделалась давка такая, что кричали, особливо женщины. Дождь перестал, и хотя небо было покрыто густыми облаками, однако же Гернерен, положа на все приготовления до 4 тыс. рублей, решил пустить шар с женою и другою невидимкою. Он взвился, полетел по Калужской дороге и вскоре пропал из глаз».

Через 45 минут шар приземлился в селе Царицыне в 20 верстах от места запуска. Приземление было нештатным. Шар вначале ударило о деревья, потом понесло к пруду и еще несколько раз ударило о землю. Не каждый мужчина пустился бы в такое опасное путешествие!

Кто же была эта незнакомка? Оказывается, уроженка Пензы, Александра Степановна Турчанинова (в девичестве Ермолаева), дочь пензенского помещика.

Ее муж коллежский советник Алексей Алексеевич Турчанинов, керенский помещик, уездный предводитель дворянства, владел селом Шеино, ныне Пачелмского района. Его брак с Александрой Степановной состоялся в 1788 году. К моменту полета жены, их дочери Фелицате исполнилось 15 лет.

Турчаниновы владели 1,5 тыс. душ, имели винокуренный завод. Отец Турчанинова - Алексей Федорович - из крещеных евреев незнатного рода. Однако от Екатерины II он получил в 1783 году дворянское звание и герб за особые заслуги при дворе. Описание герба: «В верхней части в золотом поле орлиное крыло, в нижней части в голубом поле серебряная цапля, держащая в правой лапе камень, в знак того, что он бдениями своими учинил многие как нам, так и государству услуги».
Какие же это были услуги?

А.Ф.Турчанинов знал иностранные языки, служил секретарем у Г.А. Потемкина, который и предложил его в секретари Екатерине II. Турчанинов пришелся ко двору императрице и вскоре уже ведал финансами царского двора. За свои услуги он был обласкан, владел обширными землями в разных губерниях страны, в том числе и Пензенской. В Керенском уезде это были села Шеино и Архангельское (Буртас), которые он приобрел у Г.А.Потемкина. Также царский казначей Турчанинов владел всеми чугунно-литейными заводами в Сибири.

Его сын Алексей Турчанинов был человек хлебосольный, в Керенском уезде много помогал бедным. В богатом шеинском доме каждого гостя встречали радушно, в доме воспитывались дети – сироты дворянского звания.

Из уст в уста в уезде передавался следующий случай. Однажды в летнюю пору у небогатого дворянина сгорела усадьба со всеми пожитками. Её владелец приехал в Шеино за материальной помощью для восстановления поместья. Хозяин оставил просителя пожить у него, успокоиться. И, несмотря на робкие возражения погорельца о том, что семья его ютится у незнакомого мужика и голодает, не отпускал его 10 дней. На прощание дал 50 рублей. Погорелец возвращался с грустью, в думах, как теперь существовать. И что же он видит? Проехав последний поворот дороги, ожидая увидеть сгоревшие остатки дома, он видит новый дом с цветами на окнах. А домашние на его вопрос: « Откуда это?», - закричали хором: « Из Шеина, из Шеина!».

Вот таков был Алексей Алексеевич Турчанинов.

Под стать ему была и Александра Степановна, гостившая в упомянутом 1804 году у его сестры в Москве и решившаяся на полет.
О ней в своей книге «Капище сердца моего» написал И.М. Долгорукий: «Александра Степановна, дама, с которой я познакомился в Пензе, тамошняя уроженка… об ней говорю здесь исключительно для того, что она чрезвычайным случаем подействовала на мое воображение. Она некогда решилась, будучи в Москве, сесть на воздушный шар с воздухоплавательницей г-жой Гарнерен и подняться с нею на воздух. Зрелище было всенародное, путешествие их удачно закончилось. Такая отвага сделала Турчанинову известной повсюду и, по необыкновенности случая, я решился ее отличить от всех моих площадных знакомств и дать ей место в списке тех людей, кои произвели во мне впечатление; а Турчанинову я, конечно, не забуду потому, что и поныне не могу без особенного удивления представить себе такой резкий опыт неустрашимости в женщине».

Александра Степановна Турчанинова, которая хоть и осталась очень довольна полетом (говорила, что так «весело было лететь, что и сказать невозможно»), но гораздо больше была обеспокоена тем, чтобы ее никто не узнал из знакомых, ибо эксцентричность такого рода в светской даме вовсе не приветствовалась.

Из письма Александры Степановны к брату:

" Не сердитесь на меня, дражайший братец, что мне так сильно хотелось попарить в воздухе, что я, в конце концов, себе это позволила сделать. У меня было время подумать, потому что мысль эта пришла мне 3-го, а шар должен был лететь 4-го, но Гарнерин откладывала полет каждый день до 6-го, и испытывала я ни с чем не сравнимое нетерпение..." " Но наконец я у мадам Гарнерин в 4 часа пополудни, в чепце с кружевом, которое прикрывает мне глаза, шляпа с кружевами, закрывающими все лицо, и розовой ленте, завязанной большим узлом, закрывающим подбородок, а поверх всего вуаль из плотного муслина с крупными мушками, закрывающая меня всю, а сверху чужой капот темного цвета с такими широкими рукавами, что мне пришлось обмотать ими руки дважды, чтобы было похоже, что капот мой.

И вот мы едем на вокзал, а коль скоро карету нашу останавливали часто, чтобы не нарушать движения других карет, как скора закричю: "служивай! ета mad. Garnerin, каторая сама летит!" Кричат другим - стой! а нас прапускают. Приехавши в ваксал, я села в темнаю комнату, штоп меня ни хто не видал, а между тем пашел превеликай дождь и зделался гром, а я в бальшом агарчении, что не палечю. Наконец стал дождь преставать и mad. G. пришла ка мне с генерал полицмейстером, каторай после усильнай прозьбы стал переда мной на калени, штоп я voile (вуаль) припаднела, но я сказала aussitot vu sans voile par ame qui vive je reste* (* Если хоть одна живая душа увидит меня без вуали — я остаюсь (пер. с фр.). Ушел. Потом намесник, тоже после ево усильной прозьбе я приподняла voile и сказала ему en été vous plus ascencé votre excelence je n’ai pas l’honner de vous conaitre je suis content a t-il dit** (** Помогло ли Вам это сколько-нибудь, Ваше сиятельство, я не имею чести быть знакомой с Вами; он сказал, что доволен (пер. с фр.).), потом генерал палицмейстер пришел ка мне папрасил пазваление мне дать руку вести к шару и кагда павел, то и гаворит, што я была снисхадительнее против намесника нежели против нево, то я на ета и сказала vous pouvez me recconaotre après... on peux se fier a la faiblesse de la vue du marechal*** (*** Вы сможете меня потом узнать... а я могу быть уверенной, что у наместника слабое зрение (пер. с фр.)).

На конец меня привели и гаворят, што не угодна ли сесть, а я ничево не вижу, кой как села и вдруг шлышу возле себя голас намесника, каторай мне гаварит: ниужели вы не баитесь", я ему отвечаю пантомимай, што нет. Аднака наканец па нескольким вапросам атвечала, что ни крошички, а таво только и боюсь, што атдумают лететь и мне не удастца патом. Вскоре меня павел апять тот же, и я села в ету лодачку ощюпью, так была закрыта, што ничево не видала, не только штоп меня хто видел, и все так устроила, што нихто бы не узнал и после. Ежели п не дурная погода апять васпоследовала, ат каторай мы и с Царицына не прежде прихали, как в 3 часа паутру, и дождь шел, то я и принуждена была падъехать пряма к маему дому, меня же узнали в Царицыне К. и кнезья Грузинския, патаму што voile взмок да меня же и вести не каму то - принуждена была припаднять.
....
Штож делать милой братец, madame Garnerin 6-е число летала в шару, но не без меня, и как весело было летать, што сказать не возможна, только не верьте газетам - лжи многа.

1. неправда, што чювствовали несноснай жар.
2. грамовыя удары ни аднаво.
3. неправда, што барометр был ниже Юти градусами, а вместо таво барометр весь разбит был аб деревьи, и кагда ана апомнилась на нево пасматреть и сняла гаревавши, што он испорчен, то ртуть на меня патекла, и я атряхивалась для таво, что на мне был чюжой капот и я не хотела ево вымарать.

*** В письме сохранены языковые и стилистические особенности оригинала, с заменой вышедших из употребления букв и буквосочетаний на современные.  Документ принадлежит видному историку, источниковеду и археографу Е. Н. Кушевой. Она сама скопировала письмо своей прапрабабушки А. С. Турчаниновой

Кстати, А. С. Турчанинова приходилась теткой декабристу Дмитрию Петровичу Ермолаеву (1792—1840), офицеру Семеновского полка, разжалованному в солдаты и сосланному на Кавказ в канцелярию губернатора до 14 декабря 1825 г. А её правнучкой была Вера Ермолаева - замечательная русская художница.
-------------------------------

Так что, первой русской женщиной, совершившей полёт была пензячка! И было это 210 лет тому назад!

http://se.uploads.ru/t/Jiv6Y.jpg

P.S. Портрета Александры Степановны Турчаниновой я так и не нашла, так что она так и осталась "под вуалью"

По материалам:
книги Н.И. Забродиной "Из рода дворянского... Необычные судьбы", изд-е Управления культуры и архива Пензенской области, Пенза 2008
книги  А. А. Дёмина "Ходынка - взлетная полоса русской авиации." 
книги Пирогова Е.П., Неклюдов Е.Г., Ларионова М.Б. "Род Турчаниновых" – Екатеринбург: ИД Сократ, 2008.
и др. открытых интернет источников

Отредактировано toyohara (18.09.2014 21:54)

5

В рассказе об авиаторе Евсюкове упоминалась фамилия "Лебедев"- лётчика и авиастроителя:
"« В квартире братьев Лебедевых часто собирались авиаторы, среди которых бывали И.И. Сикорский, В.В. Слюсаренко, Ф.Ф. Колчин, П.В. Евсюков, Я.М. Гаккель и другие. Бурно шло обсуждение развития авиации. Тут же за большим столом (сохранившимся до наших дней) чертили, рассчитывали, спорили…"

http://se.uploads.ru/t/H5743.jpg

Не многие знают, что дом в Пензе на стыке  Мебельной улицы (бывш. Задов Инвалидной слободы) и Набережной реки Мойки связан с именами авиатора Лебедева, авиаконструктора Слесарева и судьбой их детища - самого большого в мире самолёта по имени «Святогоръ».

http://se.uploads.ru/t/wdFyn.jpg

Вводная справка: Лебедев Владимир Александрович (1879-1947) – закончил юридический факультет Санкт-Петербургского университета и … «заболел» авиацией. В 1909 г. он уезжает во Францию и работает простым механиком на одном из авиационных заводов; одновременно с работой учится в лётной школе Анри Формана. Всего через год в 1910 г. ему вручается патент пилота за № 98.

В.А. Лебедев становится третьим профессиональным русским авиатором и получает предложение стать шеф-пилотом лётной школы Санкт-Петербургского Императорского Аэроклуба. Одновременно с этим он приступает к лётным испытаниям боевых аэропланов «Россия-А» и «Россия-Б». И в том же году, на паях с братом и единомышленниками создаёт «Петербургское товарищество авиации».
     
   В 1912 году предприятие заключает договор с французским инженером Люсьеном Шовьером, по которому обретает исключительное право на изготовление и продажу в России авиационных пропеллеров. Для этого на Офицерской улице в Санкт-Петербурге Лебедев арендует небольшую столярную мастерскую. Она получает гордое название «Петербургский завод предметов воздухоплавания». Предприятие имеет успех, который побуждает акционеров к развитию. В 1913 г. ими учреждается «Санкт-Петербургское Товарищество В. А. Лебедев и К.О» для «постройки всякого рода летательных аппаратов, для эксплуатации привилегий на изобретения в области воздухоплавания»...
     До начала 1-й мировой войны на Петербургском заводе товарищества производился ремонт иностранных аэропланов даже копируются и наиболее удачные иностранные модели; одновременно с тем было разработано и построено несколько, весьма удачных самолётов собственной конструкции (в том числе один складной и один с возможностью посадки на воду). И конечно, особое внимание уделялось производству тяговых винтов.

     В то время, расчёт винта ни где в мире не производился. Его конструкция и профиль подбирались экспериментально и оптимизировались интуитивно. От этого мощность двигателя не использовалась в полной мере, и потому каждый серийный летательный аппарат получал свой особый «характер».

     За решением проблемы винта Лебедев обращается в Аэродинамическую лабораторию Петербургского политехнического института. Пути учёного Слесарева и авиатора Лебедева пересекаются.

  Слесарев Василий Адрианович  Родился 5(17) августа 1884 г. в большой семье сельского торговца Смоленской губерни Адриана Петровича Слесарева.

   Как ни странно, но несмотря на малограмотность, глава семейства почитал науку и просвещение; он имел одну из самых больших в губернии библиотек и поощрял в детях чтение книг. Четверым своим детям он смог дать высшее образование, а младший из сыновей, Василий, в 14 лет был отправлен им в Москву и определён пансионером в семиклассное Коммисаровское техническое училище. Сумма оплаты пансиона и обучения составляла баснословно высокую цену для крестьянина-предпринимателя – 250 рублей в год. Но это Адриана Петровича Слесарева не смущало.

  Сын оправдывал надежды отца. Талантливый ученик закончил курс обучения с опережением на один год и в 1904 г. поступил на первый курс Санкт-Петербургского электротехнического института. Студенческие волнения 1905 г. побудили власть временно прекратить занятия в высших учебных заведениях обеих столиц и распустить учащихся по домам.

  Слесарев не желает терять время попусту: из-за вынужденного простоя в учебном процессе он уезжает в Германию и поступает в Дармштатское высшее техническое училище.
   
  Успехи и неудачи зарождающийся авиации произвели на любознательного юношу неизгладимое впечатление и повлияли на его дальнейшую судьбу. Здесь в Германии русский студент занялся изучением и научным обоснованием полёта насекомых и птиц; исследуя механизм крыла, он пытался создать теорию полёта.

В 1909 году, с дипломом I степени, Слесарев закончил Дармштатское техническое училище и, выехав в Россию, поступил на последний курс Московского высшего технического училища.
    Уже в те годы МВТУ стало центром авиационной науки, которая создавалась в его стенах проф. Н.Е. Жуковским. Вокруг Жуковского сложился круг авиаэнтузиастов из передовой, технически грамотной молодёжи. В этой творческой среде сформировался талант многих выдающихся авиаконструкторов и деятелей авиационной индустрии. Среди них: Б.И. Россинский, А.Н. Туполев, Д.П. Григорович, Г.М. Мусянц, А.А. Архангельский, В.П. Ветчинкин, Б.С. Стечкин, Б.Н. Юрьев. В эту когорту вошёл и Слесарев.

   Н.Е. Жуковский увидел в новом слушателе «одного из наиболее талантливых русских людей, всецело преданного изучению воздухоплавания». В 1910 г. Жуковский рекомендует А.В. Слесарева на должность руководителя, ещё не созданной, Аэродинамической лаборатории кораблестроительного отделения Петербургского политехнического института.
   Слесарев принимает предложение. Он эффективно осваивает государственную субсидию в 45 000 руб. и в короткий срок создаёт с нулевого цикла одну из самых передовых лабораторий такого рода. По его проекту строится, на тот момент самая большая и наиболее совершенная в мире, испытательная аэродинамическая труба диаметром 2 метра и скоростью воздушного потока 20 м/с. Оснащение лаборатории Слесарева в Санкт-Петербурге, по мнению научного сообщества, превосходило в своём качестве и полноте самую совершенную аэродинамическую лабораторию французского инженера Эйфеля в Париже.

   Кроме демонстрационных опытов учебной программы, в лаборатории ставились научные эксперименты по изучению лобового сопротивления частей аэроплана во время полёта, решались вопросы аэробаллистики и материаловедения. Прежний опыт по изучению полёта насекомых был положен изобретателем в оптимизацию тягового винта аэроплана. Научные достижения Слесарева публикуются в специальных изданиях и становятся достоянием науки.

   В это же самое время, в Аэродинамической лаборатории Петербургского политехнического института под его руководством проводятся все аэродинамические эксперименты по проектам самых больших в мире аэропланов: «Илья Муромец» и «Русский витязь» авиаконструктора И.И. Сикорского.

    Опыты Слесарева доказвывали несовершенство форм планера и конструкции всех современных ему аэропланов.

    Именно в это время учёный-аэродинамик Слесарев окрыляется идеей по созданию «сверхсамолёта» - огромного биплана, сочетающего в себе все новейшие достижения авиационной науки и лишённого традиционных для начала XX-го века конструкционных и технических недостатков. Новая машина виделась так: твёрдый обтекаемый корпус, отсутствие растяжек, развеска моторов в зоне центра тяжести, стеклянный обтекатель кабины пилота… Проект такого самолёта был разработан Слесаревым параллельно с исполнением своих служебных обязанностей в лаборатории.

   Невиданный авиационный гигант был задуман, как боевая машина и потому, по совету своей матери, был назван изобретателем «Святогор».

    Тактико-технические характеристики «летающей крепости» поражали современников: длина самолёта 21 метр, размах крыльев 36 метров, диаметр каждого из двух тяговых винтов 5,5 метра, предельная высота полёта 2,5 км, скорость до 100 км/ч, продолжительность безпосадочного полёта до 30 часов, полная полётная масса 6,5 т из них 3,2 тонны полезной нагрузки. Двигатели летательного аппарата были размещены внутри фюзеляжа, что позволяло обслуживать их и в воздухе. В относительно защищённом месте внутри фюзеляжа были скрыты и топливные баки. Для сравнения: полная полётная масса самого большого на ту пору самолёта «Илья Муромец» 5 тонн при полезной нагрузке в 1,5 т. Топливные баки и двигатели вывешены на крыльях, что делало их уязвимыми в бою и для доступа к ним в воздухе механиков требовало прокладки специальных пешеходных трапов на крыльях.

На «Святогор» планировалось установить два 300-сильных мотора «Мерседес» со скоростью вращения 300 об/мин.

Завершение проекта совпало с началом 1-й мировой войны. Строительство «Святогора» сулило ощутимые преимущества русскому воздушному флоту в борьбе с германским. Конструкция русского самолёта предусматривала возможность его оснащения двумя горными пушками и пятью станковыми пулемётами, что делало его эффективным в поединке с боевыми дирижаблями-бомбомётами класса «Цеппелин».

Эта специализация самолёта была актуальной в силу того, что русская армия не была оснащена к началу войны специализированными зенитными орудиями. В этих условиях для поражения дирижаблей и наблюдательных аэростатов нашим артиллеристам приходилось использовать полевые гаубицы, установленные на импровизированную поворотную турель.
-----

    Учёный Слесарев поражает идеей «сверхсамолёта» успешного русского авиатора. В самом начале войны Лебедев берётся за постройку «Святогора» и обращается в правительство за ассигнованиями. Через три месяца он обязуется представить первый опытный экземпляр к лётным испытаниям!
Это означало, что через непродолжительное время Россия могла бы иметь целую эскадру стратегических аэропланов. Проект бурно поддерживается в верхах и …. наступает глухое молчание - проект Слесарева лёг без движения. Таким образом военное министерство уклонилось от ассигнования обещанных 100 тысяч рублей на постройку «Святогора».

Причины были традиционны: во главе военного ведомства стоял генерал В.А. Сухомлинов, бывший одним из пайщиков Русско-Балтийского завода, где в то время строились самолеты «Илья Муромец». «Муромцы» приносили своим акционерам огромные прибыли, а вот их боевая эффективность была спорной.

  Строительство «летающего бастиона» Слесарева пришлось начинать Лебедеву на частные пожертвования. «Святогор» был собран только к 22 июня 1915 года. Вес его оказался на 1,5 т больше проектного, так как представители военного ведомства, под угрозой отказа от закупок, потребовали от завода обеспечения небывалого для авиации, 10-кратного (!) запаса прочности всех ответственных деталей.
Война с Германией исключала возможность получения двух, предусмотренных проектом, моторов «Мерседес». «Товарищество Лебедева» вошло в военное ведомство с прошением о выделении двигателей «Майбах» с подбитого и захваченного немецкого дирижабля «Граф Цеппелин».
Но одновременно с авиаторами на моторы претендовал и конструкторы первого русского танка. Сухомлинов разрешил проблему просто: разбитые моторы Лебедеву, а один исправный выделить для колёсного «Царь-танка» его изобретателю - инженеру Лебеденко.

После бесплодного ремонта разбитых «Майбахов» двигатели для «Святогора», при посредничестве того же Сухомлинова, были заказаны у французской «Рено». Заказ был исполнен началу 1916 года, но фирма, отступив от условий договора, и поставила авиаторам облегчённые двигатели для мотодрезин с недостаточной для испытательного полёта мощностью (по 200 л/с). Да, к тому же, они оказались более тяжелыми, нежели предполагалось расчётами и утверждалось контрактом.

     Тем не менее испытания «Святогора» начались в марте 1916 года на лётном поле под Петроградом. Но при разбеге самолета-гиганта правый мотор тут же вышел из строя. Кроме того, выяснилось, что со времени сборки самолета некоторые его детали испорчены злоумышленниками и требуют замены. Для приведения двигателя и планера в надлежащее состояние требовалось изыскать дополнительно 10 тысяч рублей. Но специально созданная комиссия министерства признала, что «затрата на достройку этого аппарата даже самой ничтожной казенной суммы является недопустимой».

     Финансовую и деловую помощь без всяких условий оказал авиатор М. Э. Малынский. Будучи человеком состоятельным, он имел связи в деловых кругах и был близок пензенским предпринимателям польского происхождения. Малынский не только предоставил недостающий 10 000 руб., но и рекомендовал приобрести, продающуюся по случаю банкротства, пензенскую мебельную фабрику «РАМИБА».

( Хорошо бы поискать в архивах следы этого Малынского. Потому что в других источниках фамилия пишется по другому - Млынский, и добавляется, что он член Всероссийского аэроклуба. А в третьих источниках фамилия пишется Малынский, но с другими инициалами:
в материалах о деятельности Великого Князя Александра Михайловича Романова говориться в следующем контексте -  "Александр Михайлович со своими сотрудниками решали несколько задач, в том числе финансовую, юридическую и организационную поддержку инженеров, летчиков и предпринимателей, работающих на оборону страны.  Телеграммой от 13 августа 1916 г. Великий князь просил волынского губернатора выдать загранпаспорт  дворянину   М.  М. Малынскому,  на   средства   которого   строили   аппарат   новой   системы."

http://se.uploads.ru/t/WCFyu.jpg

     Идея показалась спасительной и Лебедеву и Слесареву: ведь подавляющее количество деталей планера «Святогора» изготавливалось по инновационной, для того времени, технологии - из фанеры. А на пензенской мебельной фабрике в этом материале толк понимали и производить его в должном качестве умели. Да и сложнейшую технологию высокотемпературной деформации прочных пород древесины пензенские мебельщики освоили ещё до войны. Тогда она применялась для изготовления т.н. венской мебели, а теперь пришлась, как нельзя кстати, для производства шасси, зимних посадочных лыж и других деталей аэроплана, требующих максимального сочетания лёгкости и прочности.

     В.А. Лебедев, при протекции высокопоставленных друзей-авиаторов добивается Высочайшего дозволения строить авиационные заводы в других областях Российской Империи, помимо Петрограда.

В 1916 г «Товарищество В. А. Лебедев и К О» покупает в Пензе с большой рассрочкой, фабрику гнутой мебели «РАМИБА» на левобережных Задах бывшей Инвалидной слободы и мебельный магазин «БУК» на стыке Троицкой улицы и Базарной площади.

   В Пензу из неспокойной столицы в первую очередь переносится производство винтов тяги для военных самолетов всех типов. В скором времени на мощностях, потерпевшей крах мебельной фабрики и руками её персонала, начинают производиться фанерные детали конструкции для самого большого в мире аэроплана - для «Святогора». Амбициозное российское авиационное предприятие получает название «Лебедь».

    Предприятие рассчитывается на выпуск 20 самолётов-гигантов в год и широкий спектр запасных частей для всех типов российских, союзных и трофейных самолётов! Близ фабрики, за рекой Мойкой расчищается огромное аэрополе, способное обеспечить взлёт и посадку самолётов-гигантов.

Но... казённых ассигнований «Лебедь» добиться не может. Поэтому, винты тяги, пожелавшие того военные лётчики, вынуждены заказывать на новом авиационном предприятии за собственные деньги. Оснащение серийных аэропланов пензенскими винтами Лебедева-Столярова увеличивало скорость полёта до 10%. Многие пилоты-фронтовики приезжали за драгоценной деталью в Пензу самолично. 10% тяги значительно увеличивали шансы пилота на победу и давало шанс заслужить титул асса.

http://se.uploads.ru/t/6HDM2.jpg

Кроме того ещё в 1915 году в оснащение боевых самолётов стали входить, так называемые призмы Гарроса. Они крепились на винт, и располагались на линии огня, жёстко закреплённого на фюзеляже, пулемёта. При стрельбе большая часть пуль пролетала через вращающийся винт и уходила в том направлении, которое задавал пилот манёвром своей боевой машины. Но некоторая часть пуль попадала на закалённые стальные призмы и отбрасывалась винтом в стороны. Таким нехитрым способом тяговый винт аэроплана защищался от поражения собственным пулемётным огнём.
   Это нехитрое изобретение сделал французский лётчик Ролан Гаррос (любители тенниса хорошо знают знаменитый турнир его имени).
Он первым из авиаторов совместил пулемёт с продольной осью аэроплана и тем добился невероятной эффективности атаки. Ведь до той поры у прочих пилотов-одиночек, и во французской армии, и в германской, и в русской на вооружении был лишь пистолет или кавалерийский карабин. Некоторыми пилотами делались попытки использовать и экзотические виды разрушения летательных аппаратов противника. Они пытались буксировать на длинном шнуре: динамитные шашки, трёхлапые «кошки» или же «консервные ножи» для вспарывания обшивки дирижаблей.
Именно отсутствием возможности стрелять по противнику был продиктован первый таран русского лётчика Нестерова.

В первом бою с новым вооружением Ролан Гаррос, автор изобретения, отважился атаковать группу из 8 германских самолётов. Один из них был сбит, остальные рассеяны или обращены в бегство. В прошествии нескольких недель пилот подбил ещё 2 германских самолёта.

Но при ударе пули по защитной призме с короткого расстояния, практически в упор, динамические нагрузки на конструкцию были колоссальны. Деревянный винт редко выдерживали 3-5 атак и затем требовал ремонта или полной замены. Не учтя этот фактор, сам изобретатель, во время очередной схватки с противником, повредил собственный пропеллер, с трудом посадил машину на вражеской территории и был захвачен в плен. Его изобретение попало к немцам, а со сбитыми германскими самолётами и к нам. В тот год среди авиаторов всех воюющих армий начался подлинный бум по оснащению своих самолётов призмами Ролана Гарроса.

    Простейшее изобретение принципиально изменило тактику воздушного боя, его напор и скоротечность. Поэтому пилотов, желающих «обгрейдить» свой аэроплан, пусть за собственные и немалые деньги, у «Лебедя» было в достатке.

Но сообщество авиаторов в те времена ещё оставалось относительно немногочисленно и спаяно общим энтузиазмом: все пилоты в той или иной степени друг друга знали ещё с довоенного времени по лётным школам, были однополчанами или одноклубниками. Естественно, что при таких обстоятельствах в подавляющем большинстве случаев, винты просто выписывались с фабричного склада под честное слово офицера с обязательством расплатиться за него по окончании войны. Безоговорочным требованием производителей к пилотам было лишь полное уничтожение винта при вынужденной посадке на вражеской территории. В таких условиях коммерции фабрика несла убытки. А военные с лётными знаками различия и какими-то рогожными свёртками, выносимыми на плече из гостиницы Биржевая, стали на некоторое время приметой времени и завсегдатыми пензенских железнодорожных вокзалов.

    Некоторый приток средств на «Лебедь» достигался изготовлением гребных винтов для волжских пароходных компаний. В то время, при неимоверно возросшей подрядной конкуренции, крупные речные перевозчики активно модернизировали свой флот, отказываясь от нерациональных гребных колёс в пользу более скоростного винтового движетеля.

    Изделия пензенской авиационной фабрики Лебедева были совершенны в своём роде. Спрос на призмы, тяговые винты, муфты крепления винтов к коленчатому валу двигателя самолёта, шасси и лыжи пользовались гигантским спросом и не только в русской армии. Часть заказов приходила и от союзных французских лётчиков.

http://se.uploads.ru/t/wsF54.jpg

А на фронте, оснащённые «научными» винтами Слесарева, аэропланы обрели шутливое название «табуретки» и «этажерки».
«Пензенская табуретка - и ударить можно и сесть удачно». Такая шутка возымела место в лётной среде, памятуя воздушный таран Александра Казакова (18 мая 1915 г. этот русский лётчик не только разбил своим винтом германский аэроплан, но и совершил после этого удачную посадку; он стал первым в истории пилотом, совершившим воздушный таран и оставшимся при этом в живых). Шутка не столько веселила гусарящих пилотов, сколько являлась руководством к действию.

Тем временем, аффилированное руководство военного ведомства всячески бойкотировало решение о закупке «Святогора» для русского воздушного флота, и откровенно создавало преимущество для менее перспективного (по сути пассажирского, но вооружённого самолёта) «Ильи Муромца». Распространялось мнение, что столь тяжёлая машина, как «Святогор» вообще не способна подняться в воздух. Для развенчания этого мифа потребовалось вмешательство особой комиссии под председательством Н.Е. Жуковского. Заключение авторитетной комиссии было однозначным:

«Комиссия единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке 36,5 т при скорости 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным…».

   И более того – независимый расчёт показал, что при установке двух моторов по 300 л/с каждый, лётные характеристики значительно возрастут против проектных: скорость «Святогора» составит в этом случае 136 км/ч; набор высоты в 500 м за 4,5 мин; полётный «потолок» 3500 м.

  В самый канун февральской революции, под Петроградом при развороте на рулёжной дорожке, «Святогор» провалился шасси в дренажную канаву и значительно повредил свой фюзеляж. Кроме того был безвозвратно разбит один из двух уникальных слесаревских винтов пензенской постройки и лопнуло 2-х аршинное фанерное колесо шасси.

http://se.uploads.ru/t/Oa1Ft.jpg

Личные средства Слесарева, Лебедева и их компаньонов были полностью исчерпаны. В условиях предреволюционной разрухи и саботажа военного ведомства ремонт машины стал невозможен.

Разразилась гражданская война. Участники самого амбициозного авиационного проекта начала ХХ века оказались по разные стороны фронтов. Слесарев обивал пороги советских учреждений в красном Петрограде, а Лебедев возглавил авиационные силы белых на юге России. Пензенская авиационная фабрика остановилась, и её квалифицированный персонал разошёлся в поисках средств к существованию.

К окончанию гражданской войны ситуация стала медленно меняться. В январе 1921 г. Совет Труда и Обороны выделил 3 мил. рублей золотом на развитие авиационных предприятий РСФСР. А уже в мае того же года Слесареву было поручено готовить материалы для возобновления проекта «Святогор» и о реанимации пензенской авиационной фабрики.

Но 10 июля 1921 г. Н.А. Слесарев пал жертвой тривиального уличного разбоя. Дальнейшая судьба пензенского авиационного предприятия была предрешена. После смерти изобретателя, работа в производственных цехах была с трудом оживлена и «Лебедь», на некоторое время, возобновил выпуск запасных частей для немногочисленного воздушного флота Советской России. Но квалифицированный персонал на фабрике иссяк. В 1925 г. пензенское авиационное предприятие было закрыто и на его базе снова возобновлено мебельное производство. Именно по этой причине в 1927 году улицу Зады Инвалидной переименовали в Мебельную улицу. Но в 1935 г. и эту мебельную фабрику ликвидировали, но прижившееся название за улицей осталось.

В том же 1935 году здесь на Мебельной, в цехе бывшего предприятия «Лебедь» снова начал работать опытный авиационный завод № 163.

Как и предшествующий ему «Лебедь», номерной завод производил выпуск фанерных изделий для самолётов. В частности, здесь отлаживались технологии по массовому производству деталей многоцелевого биплана У-2 (т.н. «кукурузника»). Производственные решения пензенских технологов позволили сделать данный самолёт самым массовым летательным аппаратом в мире. Во время Великой Отечественной войны У-2 был модернизирован под ночной бомбардировщик По-2 и стал легендой.

Фанера была тогда актуальным авиа-материалом. Почти все модели ленд-лизовских истребителей, поступающие в СССР из Англии и США оснащались фанерными деталями оперения и фанерными вставками корпуса. Легко, крепко и ремонтопригодно! А по сему, кроме всего прочего, пензенскому авиационному предприятию пришлось осваивать производство ремонтных комплектов для иностранных Аэрокобр и Харикейнов.

Интересно и то, что уже во время 2-й мировой войны слесаревскую идею фанерного самолёта-гиганта взяли в разработку и американская авиационная фирма Hughes Aircraft. Во время войны использование фанеры вместо дефицитного алюминия казалось американским инженерам перспективным направлением в развитии военно-транспортной авиации.
По замыслу своего создателя Говарда Хьюза, фанерный самолёт должен был стать базовым средством доставки живой силы и вооружений армии США на европейский театр военных действий.

по материалам Cтaниcлaва Tкaчeнкo "Инвалидная  слобода" https://sites.google.com/site/penzakoto … aa-sloboda

Отредактировано toyohara (19.09.2014 20:35)

6

Хорошая тема. Достойное украшение нашего форума и электронных анналов истории края.

7

Boogor написал(а):

Хорошая тема. Достойное украшение нашего форума и электронных анналов истории края.


Конечно хорошая! Её герои молодые, отважные, талантливые, да ещё и патриоты.

Но вот теперь думаю, как мне сюда опять вставить первого авиатора прилетевшего в Пензу Васильева? Частично скопировать сообщение с той ветки?

8

toyohara написал(а):

как мне сюда опять вставить первого авиатора прилетевшего в Пензу Васильева? Частично скопировать сообщение с той ветки?

Придется частично (проще скопировать часть в режиме редактирования того сообщения). Ведь там много и про Гризодубову.

9

Boogor написал(а):

Придется частично (проще скопировать часть в режиме редактирования того сообщения). Ведь там много и про Гризодубову.


Гризодубова тоже относится к теме: "Пенза и полёты в небо". А уж лётное поле в Маньчжурии - тем более :)
Ну да ладно. Я ведь почему затеяла эту тему - потому, что многое известно, но разрозненно. А когда всё собирается вместе, то город получает ещё одну яркую черту, и даже не черту, а крылья :)

10

Да понимаю я, что Гризодубова не водолазом была :)
Но, все же, полагаю, что она достойна отдельной темы, чтобы не "размывать" ее имя по всему пензенскому воздухоплаванию. А здесь можно оставить ссылку на тему персонально о ней.

Валентина Степановна Гризодубова
Консенсус  :glasses: :)



Рейтинг форумов | Создать форум бесплатно © 2007–2019 «QuadroSystems» LLC